(IME - 2021/2022 - 2ª FASE)
Texto 3
Lima Barreto (1881-1922) viveu em um período de intensas transformações sociais no País, marcado pela abolição da escravatura (1888), advento da ordem republicana (1889) e urbanização crescente. Filho de pais negros (o pai era tipografo e a mãe, professora), Lima Barreto abordou principalmente os temas e os personagens típicos dos subúrbios cariocas, cruzando os limites da realidade e da ficção. Nessa perspectiva, o conto A nova Califórnia, publicado em 1916, faz uma alusão à Corrida do ouro, nos Estados Unidos, da primeira metade do século XIX, para condenar ironicamente a ganância e a busca do enriquecimento fácil.
Sinopse do conto
Raimundo Flamel, um químico, chega a pequena cidade de Tubiacanga, no Rio de Janeiro. Anos depois, ele encontra uma fórmula secreta capaz de transformar ossos humanos em ouro, o que transformaria profundamente a cidade, ate então, ordeira e tranquila. Depois de revelar a sua descoberta, Flamel some misteriosamente. A partir daí, o cemitério é profanado, ocorrendo vários roubos de cadáveres.
A NOVA CALIFÓRNIA
Ninguém sabia donde viera aquele homem. O agente do Correio pudera apenas informar que acudia ao nome de Raimundo Flamel, pois assim era subscrita a correspondência que recebia. E era grande. Quase diariamente, o carteiro lá ia a um dos extremos da cidade, onde morava o desconhecido, sopesando um maço alentado de cartas vindas do mundo inteiro, grossas revistas em línguas arrevesadas, livros, pacotes...
Quando Fabrício, o pedreiro, voltou de um serviço em casa do novo habitante, todos na venda perguntaram-lhe que trabalho lhe tinha sido determinado.
— Vou fazer um forno, disse o preto, na sala de jantar.
Imaginem o espanto da pequena cidade de Tubiacanga, ao saber de tão extravagante construção: um forno na sala de jantar! E, pelos dias seguintes, Fabrício pôde contar que vira balões de vidros, facas sem corte, copos como os da farmácia — um rol de coisas esquisitas a se mostrarem pelas mesas e prateleiras como utensílios de uma bateria de cozinha em que o próprio diabo cozinhasse. O alarme se fez na vila. Para uns, os mais adiantados, era um fabricante de moeda falsa; para outros, os crentes e simples, um tipo que tinha parte com o tinhoso.
Chico da Tirana, o carreiro, quando passava em frente da casa do homem misterioso, ao lado do carro a chiar, e olhava a chaminé da sala de jantar a fumegar, não deixava de persignar-se e rezar um "credo" em voz baixa; e, não fora a intervenção do farmacêutico, o subdelegado teria ido dar um cerco à casa daquele indivíduo suspeito, que inquietava a imaginação de toda uma população.
Tomando em consideração as informações de Fabrício, o boticário Bastos concluirá que o desconhecido devia ser um sábio, um grande químico, refugiado ali para mais sossegadamente levar avante os seus trabalhos científicos.
Homem formado e respeitado na cidade, vereador, médico também, porque o doutor Jerônimo não gostava de receitar e se fizera sócio da farmácia para mais em paz viver, a opinião de Bastos levou tranqüilidade a todas as consciências e fez com que a população cercasse de uma silenciosa admiração a pessoa do grande químico, que viera habitar a cidade.
De tarde, se o viam a passear pela margem do Tubiacanga, sentando-se aqui e ali, olhando perdidamente as águas claras do riacho, cismando diante da penetrante melancolia do crepúsculo, todos se descobriam e não era raro que às "boas noites" acrescentassem "doutor". E tocava muito o coração daquela gente a profunda simpatia com que ele tratava as crianças, a maneira pela qual as contemplava, parecendo apiedar-se de que elas tivessem nascido para sofrer e morrer.
Na verdade, era de ver-se, sob a doçura suave da tarde, a bondade de Messias com que ele afagava aquelas crianças pretas, tão lisas de pele e tão tristes de modos, mergulhadas no seu cativeiro moral, e também as brancas, de pele baça, gretada e áspera, vivendo amparadas na necessária caquexia dos trópicos.
Por vezes, vinha-lhe vontade de pensar qual a razão de ter Bernardin de Saint-Pierre gasto toda a sua ternura com Paulo e Virgínia e esquecer-se dos escravos que os cercavam...
Em poucos dias a admiração pelo sábio era quase geral, e não o era unicamente porque havia alguém que não tinha em grande conta os méritos do novo habitante. Capitão Pelino, mestre-escola e redator da Gazeta de Tubiacanga, órgão local e filiado ao partido situacionista, embirrava com o sábio. "Vocês hão de ver, dizia ele, quem é esse tipo... Um caloteiro, um aventureiro ou talvez um ladrão fugido do Rio."
A sua opinião em nada se baseava, ou antes, baseava-se no seu oculto despeito vendo na terra um rival para a fama de sábio de que gozava. Não que Pelino fosse químico, longe disso; mas era sábio, era gramático. Ninguém escrevia em Tubiacanga que não levasse bordoada do Capitão Pelino, e mesmo quando se falava em algum homem notável lá no Rio, ele não deixava de dizer: "Não há dúvida! O homem tem talento, mas escreve: 'um outro', 'de resto'..." E contraía os lábios como se tivesse engolido alguma cousa amarga.
Toda a vila de Tubiacanga acostumou-se a respeitar o solene Pelino, que corrigia e emendava as maiores glórias nacionais. Um sábio...
Ao entardecer, depois de ler um pouco o Sotero1, o Candido de Figueiredo ou o Castro Lopes, e de ter passado mais uma vez a tintura nos cabelos, o velho mestre-escola saía vagarosamente de casa, muito abotoado no seu paletó de brim mineiro, e encaminhava-se para a botica do Bastos a dar dous dedos de prosa. Conversar é um modo de dizer, porque era Pelino avaro2 de palavras, limitando-se tão-somente a ouvir. Quando, porém, dos lábios de alguém escapava a menor incorreção de linguagem, intervinha e emendava. "Eu asseguro, dizia o agente do Correio, que..." Por aí, o mestre-escola intervinha com mansuetude evangélica: "Não diga 'asseguro' Senhor Bernardes; em português é garanto."
E a conversa continuava depois da emenda, para ser de novo interrompida por uma outra. Por essas e outras, houve muitos palestradores que se afastaram, mas Pelino, indiferente, seguro dos seus deveres, continuava o seu apostolado de vernaculismo. A chegada do sábio veio distraí-lo um pouco da sua missão. Todo o seu esforço voltava-se agora para combater aquele rival, que surgia tão inopinadamente.
Foram vãs as suas palavras e a sua eloqüência: não só Raimundo Flamel pagava em dia as suas contas, como era generoso — pai da pobreza — e o farmacêutico vira numa revista de específicos seu nome citado como químico de valor.
BARRETO, Lima. A nova California e outros contos. São Paulo: Unesp, 2012, p. 11-23 (texto adaptado).
Leia atentamente o excerto do texto 3:
“Na verdade, era de ver-se, sob a doçura suave da tarde, a bondade de Messias com que ele afagava aquelas crianças pretas, tão lisas de pele e tão tristes de modos, mergulhadas no seu cativeiro moral, e também as brancas, de pele baça, gretada e áspera, vivendo amparadas na necessária caquexia dos trópicos.”
No texto, a expressão “caquexia dos trópicos”, típica de uma visão determinista e evolucionista,
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(IME - 2021/2022 - 2ª fase)
Chariot
Rodrigo Quijada Plubins
Definition
The chariot was a light vehicle, usually on two wheels, drawn by one or more horses, often carrying two standing persons, a driver and a fighter using bow-and-arrow or javelins. The chariot was the supreme military weapon in Eurasia roughly from 1700 BCE to 500 BCE but was also used for hunting purposes and in sporting contests such as the Olympic Games and in the Roman Circus Maximus.
Horses were not used for transport, ploughing, warfare or any other practical human activity until quite late in history, and the chariot was the first such application. Donkeys and other animals were preferred in early civilizations.
The Horse
The horse’s main ecological niche was the Eurasian steppe; a very wide (4,800 km) and narrow (800 km on average) strip of grassland running roughly from Hungary to China, encompassing parts of what today is Ukrania, southern Russia, Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Kyrgyzstan, Tajikistan and Mongolia. For most of ancient history, the steppe - which means “wasteland” in Russian - was the home of nomadic societies whose economy was based on herding, complemented by hunting and, to a much lesser degree, sporadic, itinerant agriculture. No cities or settled communities existed in the steppe, save a very few spots.
Steppe dwellers domesticated the horse for the purpose of breeding it for food like sheep and other animals already domesticated. That process is unfortunately poorly understood, and it occurred sometime before 2500 BCE. The wheel, an invention imported from the Middle East, had arrived in the steppe around 3100 BCE. The invention of the chariot in the steppe - perhaps originally meant as an improved tool for hunting - occurred roughly by 2000 BCE, probably in the area just east of the southern Ural mountains, where the oldest chariots have been unearthed. The word for horse appears just around this date for the first time in Mesopotamia, when an increase in north-south trade through Iran is attested.
Invention of the Chariot
The chariot then became a moving platform from which soldiers could shoot at enemies. Arrows and javelins were the main weapons used by the fighter on board, while a second person drove the chariot. The tactic was to move constantly, in and out of the battle, shooting from a distance.
There is no clear explanation as to why humans invented the chariot first, before riding the horse directly, which seems more straightforward to us. A chariot was obviously more expensive than the horse alone, and chariots could not enter or properly manoeuver in landscapes where a mounted horse can, such as hills, marshes or forests. We know people tried mounting horses very early, as we have found drawings depicting it, but those seem rare experiments that did not seem to work. The most common scholarly suggestion is that horses at that time were weaker than in the present, unsuitable for supporting a man and only after a very long period of constant, selective breeding, did a stronger horse come into being. Horses started consistently to be mounted roughly a millennium and a half after the chariot was invented.
The “compound bow”, invented sometime during the second millennium BCE, was the final ingredient for the rise of a deadly ensemble. Bow and arrow were much older, and the innovation of the compound bow was the use of two types of materials, inside and outside the bow, which gave it considerably more power. Compound bows were able to accurately hit a target 300 m away, and penetrate an armour 100 m away. It was the preferred weapon of charioteers and later horseback riding societies. Its power is reflected in the fact that these bows were last used in war as recently as the 19th century CE by the Chinese, well into the age of firearms.
We have scarce knowledge of what happened with the communities in the steppe once the chariot was invented. We can assume that war intensified - and some evidence about it does exist -, and those who first or better grasped the new invention stormed their neighbours, sizing valuable hunting and pasturing land rights. We truly understand the impact of the chariot only when this new form of warfare came out of the steppes and into the settled, agricultural lands.
Charioteers & Warfare
The first reference to charioteers comes from Syria around 1800 BCE. Over the course of the next four centuries, chariots advanced into civilization, either by direct migration of steppe people or by diffusion, and it quickly came to be the preferred elite weapon.
(...)
Everywhere, in Europe, the Middle East, India, and China, all rulers, from petty chiefs to great pharaohs, took the chariot as their master weapon. They started depicting themselves riding chariots, waging wars in chariots, including chariots and horses in their tombs as symbols of power, and so on. Their surrounding aristocracy, of course, followed suit, so the elite forces in every polity came to be charioteers. The horse came to be a valuable military asset, no longer a food source. Horse breeding became key for these states, and all powerful kings aspired to have the proper stables to supply their armies with chariots; imports from the steppes, though, long remained their major source.
The most famous chariot battle was that of Kadesh (1294 BCE), fought between the two superpowers of the time, Egypt and Hatti (Hittites), where some 50 chariots are presumed to have participated for each side. The small number of chariots compared to infantry troops is a good indicator of how effective the chariot was: in China, the ratio was up to 25 infantry soldiers per chariot.
Decline in Use
The use of the chariot declined very slowly, starting around 500 BCE (and yet, in some parts of Europe the technology was just arriving at that time). First and probably foremost, because horseback riding was developed in the steppes, and slowly but surely replaced the need for chariots. The first known forces mounting horses were those of the Scythians, steppe people who in the 7th century BCE attacked the Assyrian empire on horseback. Second, because infantry, formerly helpless against chariots, became more sophisticated due to the expanding use of iron weapons (from c. 1200 BCE onwards), and to new tactics in the form of phalanx formations. Fighting the invading Romans, the Celts were probably the last people who used chariots extensively, until around the 4th century CE.
Adapted from: Chariot. World History Encyclopedia. Available at: https://www.worldhistory.org/chariot/ [Accessed on 5th March 2021].
VOCABULARY:
BCE – Before Common Era (or BC, Before Christ)
CE – Common Era (or AD, Anno Domini)
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(IME - 2021/2022 - 2ª FASE)
Texto 1
ENGENHEIROS DA VITÓRIA
Solução de problemas na história
[...] Quando se fala na eficiência em conseguir equipamentos de combate e transferir combatentes de A para B, os britânicos são campeões; certamente isso não foi por causa de alguma inteligência especial, mas pela ampla experiência em organização e senso crítico depois de enfrentar chances adversas em 1940, juntamente com a perspectiva de derrota. Aqui a necessidade foi a mae da invenção. Eles tinham que defender suas cidades, transportar tropas até o Egito, apoiar os gregos, proteger as fronteiras da Índia, trazer os Estados Unidos para guerra e depois levar aquele imenso potencial americano para a área da Europa. Era mais um problema a ser resolvido. Como foi possível fazer com que 2 milhões de soldados americanos, depois de chegar às bases de Clyde, fossem para bases no sul da Inglaterra preparando-se para o ataque a Normandia, quando a maior parte das ferrovias9 britânicas estava ocupada em transportar vagões de carvão para as fábricas de ferro e aço que não podiam parar de produzir?
Como se viu, uma organização composta por pessoas que cresceram decorando os horários da estrada de ferro de Bradshaw como passatempo pode fazer isso, enquanto os altos comandantes consideravam que tudo estava garantido porque confiavam na capacidade de seus administradores de nível médio. Churchill acreditava que o melhor era não se preocupar demais com os problemas, pois tudo se resolveria, isto é, uma maneira havia de ser encontrada, passo a passo.
Há uma outra forma de pensar sobre essa história de soluções de problemas, e ela vem de um exemplo bem contemporâneo. Em novembro de 2011, enquanto o genial líder6 da Apple, Steve Jobs, recebia inúmeras homenagens póstumas, um artigo intrigante foi publicado na revista New Yorker. Nele o autor, Malcom Gladwell, argumentava que8 Jobs nao era o inventor de uma máquina ou de uma ideia que mudou o mundo; poucos seres o são (exceto talvez Leonardo da Vinci e Thomas Edison). Na verdade, seu brilhantismo estava em adotar invenções alheias que não deram certo, a partir das quais construía, modificava e fazia aperfeiçoamentos constantes. Para usar uma linguagem atual, ele era um tweaker, e sua genialidade impulsionou como nunca o aumento de eficiência dos produtos de sua companhia.
A história do sucesso de Steve Jobs, contudo, não era nova. A chegada da Revolução Industrial do século XVIII na Grã-Bretanha – muito provavelmente a maior revolução para explicar a ascensão do Ocidente – ocorreu porque o país possuía uma imensa coleção de tweakers em sua cultura que encorajaram o progresso [...]
A história da evolução do tanque T-34 soviético, de um grande pedaço de metal mal projetado e fraco para uma arma de guerra mortífera, segura e de grande mobilidade, não foi uma história contínua de tweaking? Não foi esse também o caso do grande bombardeiro americano, o B-29, que no início estava tão mergulhado em dificuldades que chegou a se propor seu cancelamento até que as equipes da Boeing resolveram os problemas? E as miraculosas histórias do P-51 Mustang, dos tanques de Percy Hobart e de um poderoso sistema de radar tão pequeno que poderia ser inserido no nariz de um avião patrulha de longa distância e virar a maré na Batalha do Atlântico? Depois que se unem os diversos pedaços espalhados, tudo se encaixa. Mas todos esses projetos exigiram tempo e apoio.
Na verdade1, os administradores de grandes companhias mundiais provavelmente se surpreendam diante, digamos2, do planejamento e orquestração do almirante Ramsay nos cincos desembarques simultâneos no Dia D e gostariam de poder realizar um décimo do que ele fez.
Em suma3, a vitória em grandes guerras sempre requer organização superior, o que, por sua vez4, exige pessoas que possam dirigir essas organizações, não com um interesse apenas moderado, mas5 da maneira mais competente possível e com estilo que permitirá às pessoas de fora propor ideias novas na busca da vitória. Os chefes não podem fazer isso tudo sozinhos, por mais que sejam criativos e dotados de energia. É necessário haver um sistema de apoio, uma cultura de encorajamento, feedbacks eficientes, uma capacidade de aprender com os revezes, uma habilidade de fazer as coisas acontecerem. E tudo isto tem de ser feito de uma maneira que seja melhor do que aquela do inimigo. É assim que as guerras são vencidas. [...]
O mesmo reconhecimento merecem, por certo, os militares de nível médio que mudaram a Segunda Guerra Mundial, transformando as agressoes do Eixo em 1942 em avanços irreversíveis dos Aliados em 1943-44, e finalmente destruindo a Alemanha e o Japão. É verdade, alguns desses indivíduos, armamentos e organizações são reconhecidos, mas em geral de uma forma fragmentada e popularizada. É raro que esses fios isolados sejam tecidos em conjunto para mostrar como os avanços afetaram as muitas campanhas, fazendo a balança pender para o lado dos Aliados durante o conflito global. Mais raro ainda e a compreensão de como o trabalho desses vários solucionadores de problemas também precisa ser incluído7 numa importante “cultura do encorajamento” para garantir que simples declarações e intenções estratégicas de grandes líderes se tornem realidade e não murchem nas tempestades da guerra. Se isso é o que acontece, então vivemos com uma grande lacuna em nossa compreensão de como a Segunda Guerra Mundial foi vencida em seus anos cruciais.
KENNEDY, Paul. Engenheiros da Vitória: Os responsáveis pela reviravolta na Segunda Guerra Mundial. 1ª ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2014, p. 407- 428 (texto adaptado).
Texto 2
Fernando Pessoa (1888-1935) foi um dos mais importantes poetas da literatura portuguesa. Criou uma obra de natureza filosófica sobre a consciência e as suas mais profundas inquietações existenciais. Expressou uma personalidade estética multifacetada por meio dos heterônimos, os quais consistiam em várias identidades que detinham biografia e características psicológicas distintas: Alberto Caeiro, Ricardo Reis, Bernardo Soares e Álvaro de Campos, um engenheiro naval, a quem se deve a “Ode triunfal”. Esse heterônimo apresenta uma personalidade estética marcada pelas concepções futuristas e pela intenção de assimilar ao eu lírico a realidade exterior, considerada em suas manifestações mais prosaicas, ao mesmo tempo em que aquele se projeta no mundo.
ODE TRIUNFAL
1 À dolorosa luz das grandes lâmpadas eléctricas da fábrica
Tenho febre e escrevo.
Escrevo rangendo os dentes, fera para a beleza disto,
Para a beleza disto totalmente desconhecida dos antigos.
5 Ó rodas, ó engrenagens, r-r-r-r-r-r-r eterno!
Forte espasmo retido dos maquinismos em fúria!
Em fúria fora e dentro de mim,
Por todos os meus nervos dissecados fora,
Por todas as papilas fora de tudo com que eu sinto!
10 Tenho os lábios secos, ó grandes ruídos modernos,
De vos ouvir demasiadamente de perto,
E arde-me a cabeça de vos querer cantar com um excesso
De expressão de todas as minhas sensações,
Com um excesso contemporâneo de vós, ó máquinas!
15 Em febre e olhando os motores como a uma Natureza tropical —
Grandes trópicos humanos de ferro e fogo e força —
Canto, e canto o presente, e também o passado e o futuro,
Porque o presente é todo o passado e todo o futuro
É ha Platão o e Virgílio dentro das máquinas e das luzes eléctricas
20 Só porque houve outrora e foram humanosVirgílio e Platão,
E pedaços do Alexandre Magno do século talvez cinquenta,
Átomos que hão-de ir ter febre para o cérebro do Ésquilo do século cem,
Andam por estas correias de transmissão e por estes êmbolos e por estes volantes,
Rugindo, rangendo, ciciando, estrugindo, ferreando,
25 Fazendo-me um acesso de carícias ao corpo numa só carícia à alma.
Ah, poder exprimir-me todo como um motor se exprime!
Ser completo como uma máquina!
Poder ir na vida triunfante como um automóvel último-modelo!
Poder ao menos penetrar-me fisicamente de tudo isto,
30 Rasgar-me todo, abrir-me completamente, tornar-me passento
A todos os perfumes de óleos e calores e carvões
Desta flora estupenda, negra, artificial e insaciável!
Fraternidade com todas as dinâmicas!
Promíscua fúria de ser parte-agente
35 Do rodar férreo e cosmopolita
Dos comboios estrênuos,
Da faina transportadora-de-cargas dos navios,
Do giro lúbrico e lento dos guindastes,
Do tumulto disciplinado das fábricas,
40 E do quase-silêncio ciciante e monótono das correias de transmissão!
Horas europeias, produtoras, entaladas
Entre maquinismos e afazeres úteis!
Grandes cidades paradas nos cafés,
Nos cafés — oásis de inutilidades ruidosas
45 Onde se cristalizam e se precipitam
Os rumores e os gestos do Útil
E as rodas, e as rodas-dentadas e as chumaceiras do Progressivo!
Nova Minerva sem-alma dos cais e das gares!
Novos entusiasmos de estatura do Momento!
PESSOA, Fernando. Poesias de Álvaro de Campos. Lisboa: Atica, 1944 (imp. 1993), p. 144 (texto adaptado).
Texto 3
Lima Barreto (1881-1922) viveu em um período de intensas transformações sociais no País, marcado pela abolição da escravatura (1888), advento da ordem republicana (1889) e urbanização crescente. Filho de pais negros (o pai era tipografo e a mãe, professora), Lima Barreto abordou principalmente os temas e os personagens típicos dos subúrbios cariocas, cruzando os limites da realidade e da ficção. Nessa perspectiva, o conto A nova Califórnia, publicado em 1916, faz uma alusão à Corrida do ouro, nos Estados Unidos, da primeira metade do século XIX, para condenar ironicamente a ganância e a busca do enriquecimento fácil.
Sinopse do conto
Raimundo Flamel, um químico, chega a pequena cidade de Tubiacanga, no Rio de Janeiro. Anos depois, ele encontra uma fórmula secreta capaz de transformar ossos humanos em ouro, o que transformaria profundamente a cidade, ate então, ordeira e tranquila. Depois de revelar a sua descoberta, Flamel some misteriosamente. A partir daí, o cemitério é profanado, ocorrendo vários roubos de cadáveres.
A NOVA CALIFÓRNIA
Ninguém sabia donde viera aquele homem. O agente do Correio pudera apenas informar que acudia ao nome de Raimundo Flamel, pois assim era subscrita a correspondência que recebia. E era grande. Quase diariamente, o carteiro lá ia a um dos extremos da cidade, onde morava o desconhecido, sopesando um maço alentado de cartas vindas do mundo inteiro, grossas revistas em línguas arrevesadas, livros, pacotes...
Quando Fabrício, o pedreiro, voltou de um serviço em casa do novo habitante, todos na venda perguntaram-lhe que trabalho lhe tinha sido determinado.
— Vou fazer um forno, disse o preto, na sala de jantar.
Imaginem o espanto da pequena cidade de Tubiacanga, ao saber de tão extravagante construção: um forno na sala de jantar! E, pelos dias seguintes, Fabrício pôde contar que vira balões de vidros, facas sem corte, copos como os da farmácia — um rol de coisas esquisitas a se mostrarem pelas mesas e prateleiras como utensílios de uma bateria de cozinha em que o próprio diabo cozinhasse. O alarme se fez na vila. Para uns, os mais adiantados, era um fabricante de moeda falsa; para outros, os crentes e simples, um tipo que tinha parte com o tinhoso.
Chico da Tirana, o carreiro, quando passava em frente da casa do homem misterioso, ao lado do carro a chiar, e olhava a chaminé da sala de jantar a fumegar, não deixava de persignar-se e rezar um "credo" em voz baixa; e, não fora a intervenção do farmacêutico, o subdelegado teria ido dar um cerco à casa daquele indivíduo suspeito, que inquietava a imaginação de toda uma população.
Tomando em consideração as informações de Fabrício, o boticário Bastos concluirá que o desconhecido devia ser um sábio, um grande químico, refugiado ali para mais sossegadamente levar avante os seus trabalhos científicos.
Homem formado e respeitado na cidade, vereador, médico também, porque o doutor Jerônimo não gostava de receitar e se fizera sócio da farmácia para mais em paz viver, a opinião de Bastos levou tranqüilidade a todas as consciências e fez com que a população cercasse de uma silenciosa admiração a pessoa do grande químico, que viera habitar a cidade.
De tarde, se o viam a passear pela margem do Tubiacanga, sentando-se aqui e ali, olhando perdidamente as águas claras do riacho, cismando diante da penetrante melancolia do crepúsculo, todos se descobriam e não era raro que às "boas noites" acrescentassem "doutor". E tocava muito o coração daquela gente a profunda simpatia com que ele tratava as crianças, a maneira pela qual as contemplava, parecendo apiedar-se de que elas tivessem nascido para sofrer e morrer.
Na verdade, era de ver-se, sob a doçura suave da tarde, a bondade de Messias com que ele afagava aquelas crianças pretas, tão lisas de pele e tão tristes de modos, mergulhadas no seu cativeiro moral, e também as brancas, de pele baça, gretada e áspera, vivendo amparadas na necessária caquexia dos trópicos.
Por vezes, vinha-lhe vontade de pensar qual a razão de ter Bernardin de Saint-Pierre gasto toda a sua ternura com Paulo e Virgínia e esquecer-se dos escravos que os cercavam...
Em poucos dias a admiração pelo sábio era quase geral, e não o era unicamente porque havia alguém que não tinha em grande conta os méritos do novo habitante. Capitão Pelino, mestre-escola e redator da Gazeta de Tubiacanga, órgão local e filiado ao partido situacionista, embirrava com o sábio. "Vocês hão de ver, dizia ele, quem é esse tipo... Um caloteiro, um aventureiro ou talvez um ladrão fugido do Rio."
A sua opinião em nada se baseava, ou antes, baseava-se no seu oculto despeito vendo na terra um rival para a fama de sábio de que gozava. Não que Pelino fosse químico, longe disso; mas era sábio, era gramático. Ninguém escrevia em Tubiacanga que não levasse bordoada do Capitão Pelino, e mesmo quando se falava em algum homem notável lá no Rio, ele não deixava de dizer: "Não há dúvida! O homem tem talento, mas escreve: 'um outro', 'de resto'..." E contraía os lábios como se tivesse engolido alguma cousa amarga.
Toda a vila de Tubiacanga acostumou-se a respeitar o solene Pelino, que corrigia e emendava as maiores glórias nacionais. Um sábio...
Ao entardecer, depois de ler um pouco o Sotero1, o Candido de Figueiredo ou o Castro Lopes, e de ter passado mais uma vez a tintura nos cabelos, o velho mestre-escola saía vagarosamente de casa, muito abotoado no seu paletó de brim mineiro, e encaminhava-se para a botica do Bastos a dar dous dedos de prosa. Conversar é um modo de dizer, porque era Pelino avaro2 de palavras, limitando-se tão-somente a ouvir. Quando, porém, dos lábios de alguém escapava a menor incorreção de linguagem, intervinha e emendava. "Eu asseguro, dizia o agente do Correio, que..." Por aí, o mestre-escola intervinha com mansuetude evangélica: "Não diga 'asseguro' Senhor Bernardes; em português é garanto."
E a conversa continuava depois da emenda, para ser de novo interrompida por uma outra. Por essas e outras, houve muitos palestradores que se afastaram, mas Pelino, indiferente, seguro dos seus deveres, continuava o seu apostolado de vernaculismo. A chegada do sábio veio distraí-lo um pouco da sua missão. Todo o seu esforço voltava-se agora para combater aquele rival, que surgia tão inopinadamente.
Foram vãs as suas palavras e a sua eloqüência: não só Raimundo Flamel pagava em dia as suas contas, como era generoso — pai da pobreza — e o farmacêutico vira numa revista de específicos seu nome citado como químico de valor.
BARRETO, Lima. A nova California e outros contos. São Paulo: Unesp, 2012, p. 11-23 (texto adaptado).
Quanto aos textos 1, 2 e 3, considere as seguintes afirmações:
I. O texto 1 e o texto 3 abordam, de forma direta ou indireta, o tema da ciência e da tecnologia como um sistema de cultura e pensamento.
II. O texto 2 e o texto 3 realizam um trabalho similar no campo da linguagem, caracterizado pelo uso de formas linguísticas inspiradas na oralidade e pela derrubada das regras e sistemas da gramática normativa.
III. Uma interpretação pertinente do texto 2 reaça a expressão de um arrebatamento estético em face do industrialismo enquanto o texto 1 realiza uma abordagem comparativa que relaciona a guerra ao empreendedorismo.
Está(ão) correta(s) a(s) assertiva(s):
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(IME - 2021/2022 - 2ª FASE)
Texto 2
Fernando Pessoa (1888-1935) foi um dos mais importantes poetas da literatura portuguesa. Criou uma obra de natureza filosófica sobre a consciência e as suas mais profundas inquietações existenciais. Expressou uma personalidade estética multifacetada por meio dos heterônimos, os quais consistiam em várias identidades que detinham biografia e características psicológicas distintas: Alberto Caeiro, Ricardo Reis, Bernardo Soares e Álvaro de Campos, um engenheiro naval, a quem se deve a “Ode triunfal”. Esse heterônimo apresenta uma personalidade estética marcada pelas concepções futuristas e pela intenção de assimilar ao eu lírico a realidade exterior, considerada em suas manifestações mais prosaicas, ao mesmo tempo em que aquele se projeta no mundo.
ODE TRIUNFAL
1 À dolorosa luz das grandes lâmpadas eléctricas da fábrica
Tenho febre e escrevo.
Escrevo rangendo os dentes, fera para a beleza disto,
Para a beleza disto totalmente desconhecida dos antigos.
5 Ó rodas, ó engrenagens, r-r-r-r-r-r-r eterno!
Forte espasmo retido dos maquinismos em fúria!
Em fúria fora e dentro de mim,
Por todos os meus nervos dissecados fora,
Por todas as papilas fora de tudo com que eu sinto!
10 Tenho os lábios secos, ó grandes ruídos modernos,
De vos ouvir demasiadamente de perto,
E arde-me a cabeça de vos querer cantar com um excesso
De expressão de todas as minhas sensações,
Com um excesso contemporâneo de vós, ó máquinas!
15 Em febre e olhando os motores como a uma Natureza tropical —
Grandes trópicos humanos de ferro e fogo e força —
Canto, e canto o presente, e também o passado e o futuro,
Porque o presente é todo o passado e todo o futuro
É ha Platão o e Virgílio dentro das máquinas e das luzes eléctricas
20 Só porque houve outrora e foram humanosVirgílio e Platão,
E pedaços do Alexandre Magno do século talvez cinquenta,
Átomos que hão-de ir ter febre para o cérebro do Ésquilo do século cem,
Andam por estas correias de transmissão e por estes êmbolos e por estes volantes,
Rugindo, rangendo, ciciando, estrugindo, ferreando,
25 Fazendo-me um acesso de carícias ao corpo numa só carícia à alma.
Ah, poder exprimir-me todo como um motor se exprime!
Ser completo como uma máquina!
Poder ir na vida triunfante como um automóvel último-modelo!
Poder ao menos penetrar-me fisicamente de tudo isto,
30 Rasgar-me todo, abrir-me completamente, tornar-me passento
A todos os perfumes de óleos e calores e carvões
Desta flora estupenda, negra, artificial e insaciável!
Fraternidade com todas as dinâmicas!
Promíscua fúria de ser parte-agente
35 Do rodar férreo e cosmopolita
Dos comboios estrênuos,
Da faina transportadora-de-cargas dos navios,
Do giro lúbrico e lento dos guindastes,
Do tumulto disciplinado das fábricas,
40 E do quase-silêncio ciciante e monótono das correias de transmissão!
Horas europeias, produtoras, entaladas
Entre maquinismos e afazeres úteis!
Grandes cidades paradas nos cafés,
Nos cafés — oásis de inutilidades ruidosas
45 Onde se cristalizam e se precipitam
Os rumores e os gestos do Útil
E as rodas, e as rodas-dentadas e as chumaceiras do Progressivo!
Nova Minerva sem-alma dos cais e das gares!
Novos entusiasmos de estatura do Momento!
PESSOA, Fernando. Poesias de Álvaro de Campos. Lisboa: Atica, 1944 (imp. 1993), p. 144 (texto adaptado).
“Andam por estas correias de transmissão e por estes êmbolos e por estes volantes,
Rugindo, rangendo, ciciando, estrugindo, ferreando,
Fazendo-me um acesso de carícias ao corpo numa só carícia a alma.” (Texto 2, linhas 23 a 25)
À luz da gramática normativa, considere as seguintes afirmações:
I. Nas expressões destacadas “Andam por estas correias de transmissão e por estes êmbolos e por estes volantes”, o poeta fez uso da anáfora, como um recurso estilístico, através da repetição de termos.
II. Em “Rugindo, rangendo, ciciando, estrugindo, ferreando”, o emprego das vírgulas se justifica pela enumeração de informações na oração.
III. Em “Fazendo-me um acesso de carícias ao corpo numa só carícia a alma”, os termos em destaque “de carícias” e “ao corpo” exercem, respectivamente, as funções de: complemento nominal e adjunto adnominal.
Está(ão) correta(s) a(s) assertiva(s):
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(IME - 2021/2022 - 2ª FASE)
Texto 2
Fernando Pessoa (1888-1935) foi um dos mais importantes poetas da literatura portuguesa. Criou uma obra de natureza filosófica sobre a consciência e as suas mais profundas inquietações existenciais. Expressou uma personalidade estética multifacetada por meio dos heterônimos, os quais consistiam em várias identidades que detinham biografia e características psicológicas distintas: Alberto Caeiro, Ricardo Reis, Bernardo Soares e Álvaro de Campos, um engenheiro naval, a quem se deve a “Ode triunfal”. Esse heterônimo apresenta uma personalidade estética marcada pelas concepções futuristas e pela intenção de assimilar ao eu lírico a realidade exterior, considerada em suas manifestações mais prosaicas, ao mesmo tempo em que aquele se projeta no mundo.
ODE TRIUNFAL
1 À dolorosa luz das grandes lâmpadas eléctricas da fábrica
Tenho febre e escrevo.
Escrevo rangendo os dentes, fera para a beleza disto,
Para a beleza disto totalmente desconhecida dos antigos.
5 Ó rodas, ó engrenagens, r-r-r-r-r-r-r eterno!
Forte espasmo retido dos maquinismos em fúria!
Em fúria fora e dentro de mim,
Por todos os meus nervos dissecados fora,
Por todas as papilas fora de tudo com que eu sinto!
10 Tenho os lábios secos, ó grandes ruídos modernos,
De vos ouvir demasiadamente de perto,
E arde-me a cabeça de vos querer cantar com um excesso
De expressão de todas as minhas sensações,
Com um excesso contemporâneo de vós, ó máquinas!
15 Em febre e olhando os motores como a uma Natureza tropical —
Grandes trópicos humanos de ferro e fogo e força —
Canto, e canto o presente, e também o passado e o futuro,
Porque o presente é todo o passado e todo o futuro
É ha Platão o e Virgílio dentro das máquinas e das luzes eléctricas
20 Só porque houve outrora e foram humanosVirgílio e Platão,
E pedaços do Alexandre Magno do século talvez cinquenta,
Átomos que hão-de ir ter febre para o cérebro do Ésquilo do século cem,
Andam por estas correias de transmissão e por estes êmbolos e por estes volantes,
Rugindo, rangendo, ciciando, estrugindo, ferreando,
25 Fazendo-me um acesso de carícias ao corpo numa só carícia à alma.
Ah, poder exprimir-me todo como um motor se exprime!
Ser completo como uma máquina!
Poder ir na vida triunfante como um automóvel último-modelo!
Poder ao menos penetrar-me fisicamente de tudo isto,
30 Rasgar-me todo, abrir-me completamente, tornar-me passento
A todos os perfumes de óleos e calores e carvões
Desta flora estupenda, negra, artificial e insaciável!
Fraternidade com todas as dinâmicas!
Promíscua fúria de ser parte-agente
35 Do rodar férreo e cosmopolita
Dos comboios estrênuos,
Da faina transportadora-de-cargas dos navios,
Do giro lúbrico e lento dos guindastes,
Do tumulto disciplinado das fábricas,
40 E do quase-silêncio ciciante e monótono das correias de transmissão!
Horas europeias, produtoras, entaladas
Entre maquinismos e afazeres úteis!
Grandes cidades paradas nos cafés,
Nos cafés — oásis de inutilidades ruidosas
45 Onde se cristalizam e se precipitam
Os rumores e os gestos do Útil
E as rodas, e as rodas-dentadas e as chumaceiras do Progressivo!
Nova Minerva sem-alma dos cais e das gares!
Novos entusiasmos de estatura do Momento!
PESSOA, Fernando. Poesias de Álvaro de Campos. Lisboa: Atica, 1944 (imp. 1993), p. 144 (texto adaptado).
Leia atentamente o trecho abaixo do texto 2:
Fraternidade com todas as dinâmicas!
Promíscua fúria de ser parte-agente
Do rodar férreo e cosmopolita
Dos comboios estrênuos,
Da faina transportadora-de-cargas dos navios,
Do giro lúbrico e lento dos guindastes,
Do tumulto disciplinado das fábricas,
E do quase-silêncio ciciante e monótono das correias de transmissão!
As palavras em destaque “parte-agente” e “quase-silêncio” são neologismos criados pelo poeta, construídos a partir de:
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(IME - 2021/2022 - 2ª fase)
Text 3
Weight reduction of a carbon fibre composite wheel
Stefan Czypionka and Frank Kienhofer
Abstract — The wheel of a passenger vehicle must be designed to be safe and light. (...) Manufacturing and testing carbon fibre reinforced plastics (CFRP) prototypes is expensive. Thus, it is advantageous to develop simulation models for composite weight reduction. The simulation models can provide insight into how lighter CFRP wheels can be designed. This study presents the design development of a CFRP wheel for a high-performance roadster; the CFRP wheel is offered by an automotive manufacturer as a high-performance option instead of aluminium wheels. Finite element (FE) simulations were initially conducted assuming an isotropic material. This initial model was used to eliminate stress concentrations and to design and manufacture an initial CFRP wheel. The CFRP wheel weight is 6.8 kg as compared to the original aluminium wheel which weighs 8.1 kg. This initial design passed the dynamic cornering fatigue test (the most stringent strength test for wheels). Thereafter the wheel was instrumented with strain gauges, and a bending moment was applied to the hub using a custom-built test rig. The test rig produced a static load equivalent to the dynamic cornering fatigue test (in which the applied bending moment varies sinusoidally). (...)
1. Introduction
1.1 Background
The wheel is arguably one of the most important components of a road going vehicle. It is responsible for the transmission of power from the drive components of the vehicle to the road, while also enabling the vehicle to make directional changes. Overdesigning a wheel by adding material increases the wheel mass and rotational inertia which negatively affects the vehicle’s performance and efficiency. This has led to substantial development efforts to reduce the wheel weight and rotational inertia while simultaneously maintaining or increasing the material strength. A wheel must be designed to be safe and light.
Numerous research studies have been published on the development of steel and aluminium wheels. Steel and aluminium alloy wheels have arguably reached the peak of possible weight reduction and composite materials offer the next advance. Despite the tremendous potential of carbon fibre as an automotive material due to high strength, low density and superior fatigue properties, (38) . Giger and Ermanni demonstrated the development process of a CFRP motorcycle rim. However, this wheel was not tested to certified standards. Rondina et al. investigated a high volume production method for carbon fibre wheels. The paper simulated the production process; however, no certified wheel appears to have been produced. As early as 1979, studies have been conducted into the viability of composites for use as automotive wheels.
Unlike isotropic materials, CFRP components are expensive to test and certify. Even small changes in geometry to prevent failure or reduce stresses could cause a production line to be retooled during the development process and existing equipment to be scrapped. This research paper illustrates the development of a validated finite element (FE) model to investigate laminate configurations to improve the stiffness of the CFRP wheel and be 18% lighter than the original aluminium wheel. The case study is of an original equipment (OE) wheel designed and manufactured by Blackstone Tek (BST). (...)
https://doi.org/10.1515/secm-2019-0018 Received Jan 28, 2019; accepted Feb 25, 2019. Adapted from: Weight reduction of a carbon fibre composite wheel. Available at: [Accessed on May, 3rd, 2021].
Choose the correct option.
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Text 3
Weight reduction of a carbon fibre composite wheel
Stefan Czypionka and Frank Kienhofer
Abstract — The wheel of a passenger vehicle must be designed to be safe and light. (...) Manufacturing and testing carbon fibre reinforced plastics (CFRP) prototypes is expensive. Thus, it is advantageous to develop simulation models for composite weight reduction. The simulation models can provide insight into how lighter CFRP wheels can be designed. This study presents the design development of a CFRP wheel for a high-performance roadster; the CFRP wheel is offered by an automotive manufacturer as a high-performance option instead of aluminium wheels. Finite element (FE) simulations were initially conducted assuming an isotropic material. This initial model was used to eliminate stress concentrations and to design and manufacture an initial CFRP wheel. The CFRP wheel weight is 6.8 kg as compared to the original aluminium wheel which weighs 8.1 kg. This initial design passed the dynamic cornering fatigue test (the most stringent strength test for wheels). Thereafter the wheel was instrumented with strain gauges, and a bending moment was applied to the hub using a custom-built test rig. The test rig produced a static load equivalent to the dynamic cornering fatigue test (in which the applied bending moment varies sinusoidally). (...)
1. Introduction
1.1 Background
The wheel is arguably one of the most important components of a road going vehicle. It is responsible for the transmission of power from the drive components of the vehicle to the road, while also enabling the vehicle to make directional changes. Overdesigning a wheel by adding material increases the wheel mass and rotational inertia which negatively affects the vehicle’s performance and efficiency. This has led to substantial development efforts to reduce the wheel weight and rotational inertia while simultaneously maintaining or increasing the material strength. A wheel must be designed to be safe and light.
Numerous research studies have been published on the development of steel and aluminium wheels. Steel and aluminium alloy wheels have arguably reached the peak of possible weight reduction and composite materials offer the next advance. Despite the tremendous potential of carbon fibre as an automotive material due to high strength, low density and superior fatigue properties, (38) . Giger and Ermanni demonstrated the development process of a CFRP motorcycle rim. However, this wheel was not tested to certified standards. Rondina et al. investigated a high volume production method for carbon fibre wheels. The paper simulated the production process; however, no certified wheel appears to have been produced. As early as 1979, studies have been conducted into the viability of composites for use as automotive wheels.
Unlike isotropic materials, CFRP components are expensive to test and certify. Even small changes in geometry to prevent failure or reduce stresses could cause a production line to be retooled during the development process and existing equipment to be scrapped. This research paper illustrates the development of a validated finite element (FE) model to investigate laminate configurations to improve the stiffness of the CFRP wheel and be 18% lighter than the original aluminium wheel. The case study is of an original equipment (OE) wheel designed and manufactured by Blackstone Tek (BST). (...)
https://doi.org/10.1515/secm-2019-0018 Received Jan 28, 2019; accepted Feb 25, 2019. Adapted from: Weight reduction of a carbon fibre composite wheel. Available at: [Accessed on May, 3rd, 2021].
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Text 3
Weight reduction of a carbon fibre composite wheel
Stefan Czypionka and Frank Kienhofer
Abstract — The wheel of a passenger vehicle must be designed to be safe and light. (...) Manufacturing and testing carbon fibre reinforced plastics (CFRP) prototypes is expensive. Thus, it is advantageous to develop simulation models for composite weight reduction. The simulation models can provide insight into how lighter CFRP wheels can be designed. This study presents the design development of a CFRP wheel for a high-performance roadster; the CFRP wheel is offered by an automotive manufacturer as a high-performance option instead of aluminium wheels. Finite element (FE) simulations were initially conducted assuming an isotropic material. This initial model was used to eliminate stress concentrations and to design and manufacture an initial CFRP wheel. The CFRP wheel weight is 6.8 kg as compared to the original aluminium wheel which weighs 8.1 kg. This initial design passed the dynamic cornering fatigue test (the most stringent strength test for wheels). Thereafter the wheel was instrumented with strain gauges, and a bending moment was applied to the hub using a custom-built test rig. The test rig produced a static load equivalent to the dynamic cornering fatigue test (in which the applied bending moment varies sinusoidally). (...)
1. Introduction
1.1 Background
The wheel is arguably one of the most important components of a road going vehicle. It is responsible for the transmission of power from the drive components of the vehicle to the road, while also enabling the vehicle to make directional changes. Overdesigning a wheel by adding material increases the wheel mass and rotational inertia which negatively affects the vehicle’s performance and efficiency. This has led to substantial development efforts to reduce the wheel weight and rotational inertia while simultaneously maintaining or increasing the material strength. A wheel must be designed to be safe and light.
Numerous research studies have been published on the development of steel and aluminium wheels. Steel and aluminium alloy wheels have arguably reached the peak of possible weight reduction and composite materials offer the next advance. Despite the tremendous potential of carbon fibre as an automotive material due to high strength, low density and superior fatigue properties, (38) . Giger and Ermanni demonstrated the development process of a CFRP motorcycle rim. However, this wheel was not tested to certified standards. Rondina et al. investigated a high volume production method for carbon fibre wheels. The paper simulated the production process; however, no certified wheel appears to have been produced. As early as 1979, studies have been conducted into the viability of composites for use as automotive wheels.
Unlike isotropic materials, CFRP components are expensive to test and certify. Even small changes in geometry to prevent failure or reduce stresses could cause a production line to be retooled during the development process and existing equipment to be scrapped. This research paper illustrates the development of a validated finite element (FE) model to investigate laminate configurations to improve the stiffness of the CFRP wheel and be 18% lighter than the original aluminium wheel. The case study is of an original equipment (OE) wheel designed and manufactured by Blackstone Tek (BST). (...)
https://doi.org/10.1515/secm-2019-0018 Received Jan 28, 2019; accepted Feb 25, 2019. Adapted from: Weight reduction of a carbon fibre composite wheel. Available at: [Accessed on May, 3rd, 2021].
To complete the blank found in the text, choose the appropriate continuation for: “Despite the tremendous potential of carbon fibre as an automotive material due to high strength, low density and superior fatigue properties, ____”
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Text 3
Weight reduction of a carbon fibre composite wheel
Stefan Czypionka and Frank Kienhofer
Abstract — The wheel of a passenger vehicle must be designed to be safe and light. (...) Manufacturing and testing carbon fibre reinforced plastics (CFRP) prototypes is expensive. Thus, it is advantageous to develop simulation models for composite weight reduction. The simulation models can provide insight into how lighter CFRP wheels can be designed. This study presents the design development of a CFRP wheel for a high-performance roadster; the CFRP wheel is offered by an automotive manufacturer as a high-performance option instead of aluminium wheels. Finite element (FE) simulations were initially conducted assuming an isotropic material. This initial model was used to eliminate stress concentrations and to design and manufacture an initial CFRP wheel. The CFRP wheel weight is 6.8 kg as compared to the original aluminium wheel which weighs 8.1 kg. This initial design passed the dynamic cornering fatigue test (the most stringent strength test for wheels). Thereafter the wheel was instrumented with strain gauges, and a bending moment was applied to the hub using a custom-built test rig. The test rig produced a static load equivalent to the dynamic cornering fatigue test (in which the applied bending moment varies sinusoidally). (...)
1. Introduction
1.1 Background
The wheel is arguably one of the most important components of a road going vehicle. It is responsible for the transmission of power from the drive components of the vehicle to the road, while also enabling the vehicle to make directional changes. Overdesigning a wheel by adding material increases the wheel mass and rotational inertia which negatively affects the vehicle’s performance and efficiency. This has led to substantial development efforts to reduce the wheel weight and rotational inertia while simultaneously maintaining or increasing the material strength. A wheel must be designed to be safe and light.
Numerous research studies have been published on the development of steel and aluminium wheels. Steel and aluminium alloy wheels have arguably reached the peak of possible weight reduction and composite materials offer the next advance. Despite the tremendous potential of carbon fibre as an automotive material due to high strength, low density and superior fatigue properties, (38) . Giger and Ermanni demonstrated the development process of a CFRP motorcycle rim. However, this wheel was not tested to certified standards. Rondina et al. investigated a high volume production method for carbon fibre wheels. The paper simulated the production process; however, no certified wheel appears to have been produced. As early as 1979, studies have been conducted into the viability of composites for use as automotive wheels.
Unlike isotropic materials, CFRP components are expensive to test and certify. Even small changes in geometry to prevent failure or reduce stresses could cause a production line to be retooled during the development process and existing equipment to be scrapped. This research paper illustrates the development of a validated finite element (FE) model to investigate laminate configurations to improve the stiffness of the CFRP wheel and be 18% lighter than the original aluminium wheel. The case study is of an original equipment (OE) wheel designed and manufactured by Blackstone Tek (BST). (...)
https://doi.org/10.1515/secm-2019-0018 Received Jan 28, 2019; accepted Feb 25, 2019. Adapted from: Weight reduction of a carbon fibre composite wheel. Available at: [Accessed on May, 3rd, 2021].
Choose the correct option that completes the following sentence. Composite wheels ______.
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(IME - 2021/2022 - 2ª fase)
Text 2
Chariot
Rodrigo Quijada Plubins
Definition
The chariot was a light vehicle, usually on two wheels, drawn by one or more horses, often carrying two standing persons, a driver and a fighter using bow-and-arrow or javelins. The chariot was the supreme military weapon in Eurasia roughly from 1700 BCE to 500 BCE but was also used for hunting purposes and in sporting contests such as the Olympic Games and in the Roman Circus Maximus.
Horses were not used for transport, ploughing, warfare or any other practical human activity until quite late in history, and the chariot was the first such application. Donkeys and other animals were preferred in early civilizations.
The Horse
The horse’s main ecological niche was the Eurasian steppe; a very wide (4,800 km) and narrow (800 km on average) strip of grassland running roughly from Hungary to China, encompassing parts of what today is Ukrania, southern Russia, Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Kyrgyzstan, Tajikistan and Mongolia. For most of ancient history, the steppe - which means “wasteland” in Russian - was the home of nomadic societies whose economy was based on herding, complemented by hunting and, to a much lesser degree, sporadic, itinerant agriculture. No cities or settled communities existed in the steppe, save a very few spots.
Steppe dwellers domesticated the horse for the purpose of breeding it for food like sheep and other animals already domesticated. That process is unfortunately poorly understood, and it occurred sometime before 2500 BCE. The wheel, an invention imported from the Middle East, had arrived in the steppe around 3100 BCE. The invention of the chariot in the steppe - perhaps originally meant as an improved tool for hunting - occurred roughly by 2000 BCE, probably in the area just east of the southern Ural mountains, where the oldest chariots have been unearthed. The word for horse appears just around this date for the first time in Mesopotamia, when an increase in north-south trade through Iran is attested.
Invention of the Chariot
The chariot then became a moving platform from which soldiers could shoot at enemies. Arrows and javelins were the main weapons used by the fighter on board, while a second person drove the chariot. The tactic was to move constantly, in and out of the battle, shooting from a distance.
There is no clear explanation as to why humans invented the chariot first, before riding the horse directly, which seems more straightforward to us. A chariot was obviously more expensive than the horse alone, and chariots could not enter or properly manoeuver in landscapes where a mounted horse can, such as hills, marshes or forests. We know people tried mounting horses very early, as we have found drawings depicting it, but those seem rare experiments that did not seem to work. The most common scholarly suggestion is that horses at that time were weaker than in the present, unsuitable for supporting a man and only after a very long period of constant, selective breeding, did a stronger horse come into being. Horses started consistently to be mounted roughly a millennium and a half after the chariot was invented.
The “compound bow”, invented sometime during the second millennium BCE, was the final ingredient for the rise of a deadly ensemble. Bow and arrow were much older, and the innovation of the compound bow was the use of two types of materials, inside and outside the bow, which gave it considerably more power. Compound bows were able to accurately hit a target 300 m away, and penetrate an armour 100 m away. It was the preferred weapon of charioteers and later horseback riding societies. Its power is reflected in the fact that these bows were last used in war as recently as the 19th century CE by the Chinese, well into the age of firearms.
We have scarce knowledge of what happened with the communities in the steppe once the chariot was invented. We can assume that war intensified - and some evidence about it does exist -, and those who first or better grasped the new invention stormed their neighbours, sizing valuable hunting and pasturing land rights. We truly understand the impact of the chariot only when this new form of warfare came out of the steppes and into the settled, agricultural lands.
Charioteers & Warfare
The first reference to charioteers comes from Syria around 1800 BCE. Over the course of the next four centuries, chariots advanced into civilization, either by direct migration of steppe people or by diffusion, and it quickly came to be the preferred elite weapon.
(...)
Everywhere, in Europe, the Middle East, India, and China, all rulers, from petty chiefs to great pharaohs, took the chariot as their master weapon. They started depicting themselves riding chariots, waging wars in chariots, including chariots and horses in their tombs as symbols of power, and so on. Their surrounding aristocracy, of course, followed suit, so the elite forces in every polity came to be charioteers. The horse came to be a valuable military asset, no longer a food source. Horse breeding became key for these states, and all powerful kings aspired to have the proper stables to supply their armies with chariots; imports from the steppes, though, long remained their major source.
The most famous chariot battle was that of Kadesh (1294 BCE), fought between the two superpowers of the time, Egypt and Hatti (Hittites), where some 50 chariots are presumed to have participated for each side. The small number of chariots compared to infantry troops is a good indicator of how effective the chariot was: in China, the ratio was up to 25 infantry soldiers per chariot.
Decline in Use
The use of the chariot declined very slowly, starting around 500 BCE (and yet, in some parts of Europe the technology was just arriving at that time). First and probably foremost, because horseback riding was developed in the steppes, and slowly but surely replaced the need for chariots. The first known forces mounting horses were those of the Scythians, steppe people who in the 7th century BCE attacked the Assyrian empire on horseback. Second, because infantry, formerly helpless against chariots, became more sophisticated due to the expanding use of iron weapons (from c. 1200 BCE onwards), and to new tactics in the form of phalanx formations. Fighting the invading Romans, the Celts were probably the last people who used chariots extensively, until around the 4th century CE.
Adapted from: Chariot. World History Encyclopedia. Available at: https://www.worldhistory.org/chariot/ [Accessed on 5th March 2021].
VOCABULARY:
BCE – Before Common Era (or BC, Before Christ)
CE – Common Era (or AD, Anno Domini)
Text 3
Weight reduction of a carbon fibre composite wheel
Stefan Czypionka and Frank Kienhofer
Abstract — The wheel of a passenger vehicle must be designed to be safe and light. (...) Manufacturing and testing carbon fibre reinforced plastics (CFRP) prototypes is expensive. Thus, it is advantageous to develop simulation models for composite weight reduction. The simulation models can provide insight into how lighter CFRP wheels can be designed. This study presents the design development of a CFRP wheel for a high-performance roadster; the CFRP wheel is offered by an automotive manufacturer as a high-performance option instead of aluminium wheels. Finite element (FE) simulations were initially conducted assuming an isotropic material. This initial model was used to eliminate stress concentrations and to design and manufacture an initial CFRP wheel. The CFRP wheel weight is 6.8 kg as compared to the original aluminium wheel which weighs 8.1 kg. This initial design passed the dynamic cornering fatigue test (the most stringent strength test for wheels). Thereafter the wheel was instrumented with strain gauges, and a bending moment was applied to the hub using a custom-built test rig. The test rig produced a static load equivalent to the dynamic cornering fatigue test (in which the applied bending moment varies sinusoidally). (...)
1. Introduction
1.1 Background
The wheel is arguably one of the most important components of a road going vehicle. It is responsible for the transmission of power from the drive components of the vehicle to the road, while also enabling the vehicle to make directional changes. Overdesigning a wheel by adding material increases the wheel mass and rotational inertia which negatively affects the vehicle’s performance and efficiency. This has led to substantial development efforts to reduce the wheel weight and rotational inertia while simultaneously maintaining or increasing the material strength. A wheel must be designed to be safe and light.
Numerous research studies have been published on the development of steel and aluminium wheels. Steel and aluminium alloy wheels have arguably reached the peak of possible weight reduction and composite materials offer the next advance. Despite the tremendous potential of carbon fibre as an automotive material due to high strength, low density and superior fatigue properties, (38) . Giger and Ermanni demonstrated the development process of a CFRP motorcycle rim. However, this wheel was not tested to certified standards. Rondina et al. investigated a high volume production method for carbon fibre wheels. The paper simulated the production process; however, no certified wheel appears to have been produced. As early as 1979, studies have been conducted into the viability of composites for use as automotive wheels.
Unlike isotropic materials, CFRP components are expensive to test and certify. Even small changes in geometry to prevent failure or reduce stresses could cause a production line to be retooled during the development process and existing equipment to be scrapped. This research paper illustrates the development of a validated finite element (FE) model to investigate laminate configurations to improve the stiffness of the CFRP wheel and be 18% lighter than the original aluminium wheel. The case study is of an original equipment (OE) wheel designed and manufactured by Blackstone Tek (BST). (...)
https://doi.org/10.1515/secm-2019-0018 Received Jan 28, 2019; accepted Feb 25, 2019. Adapted from: Weight reduction of a carbon fibre composite wheel. Available at: [Accessed on May, 3rd, 2021].
Read the following statements about texts 2 and 3
I. Only Text 3 mentions a type of process that enhanced technology.
II. Both texts mention invention developments which had the contribution of more than just one person or team.
III. Text 2 mentions more events spaced out in time than Text 3.
According to the mentioned texts, the correct statement(s) is (are):
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